Eine aktuelle Kontroverse um die Reichweite der Update‑Pflichten für Smartphones – ausgelöst durch die restriktive Auslegung der Ökodesign‑Verordnung (EU) 2023/1670 durch einen bekannten Hersteller – legt eine deutliche Spannung zwischen dem unionsrechtlichen Ziel und seiner technischen Umsetzung im Sekundärrecht offen. Oder einfacher gesagt: Während die EU darauf hinwirkt, die Lebensdauer digitaler Produkte zu verlängern, scheinen einige Hersteller vor allem darin engagiert, die Grenzen dieser neuen Pflichten auszuloten.
Zum Thema „Rechtliche Grundlagen von Softwareupdates und -upgrades” habe ich in AnwZert ITR 16/2025 Anm. 3 übrigens einen Beitrag veröffentlicht. Dieser konzentriert sich allerdings auf die zivilrechtlichen Fragestellungen.
Mit seinem Urteil vom 4. Dezember 2025 hat der Europäische Gerichtshof (EuGH) in den verbundenen Rechtssachen C-580/23 und C-795/23 grundlegende Klarstellungen zum urheberrechtlichen Schutz von Werken der angewandten Kunst getroffen.
Die Entscheidung betrifft zwei Streitfälle – einen schwedischen Rechtsstreit um die Möbelserie „Palais Royal“ und einen deutschen Fall zum modularen Möbelsystem „USM Haller“ – und gibt Antworten auf die Frage, wann Gebrauchsgegenstände wie Möbel als urheberrechtlich geschützte Werke anzuerkennen sind. Die Richter betonten, dass nicht jede kreative Entscheidung automatisch Schutz verdient, sondern nur solche Gestaltungsmerkmale, die die Persönlichkeit des Urhebers erkennbar zum Ausdruck bringen. Damit setzt der EuGH Maßstäbe, die für Designer, Hersteller und Gerichte gleichermaßen von Bedeutung sind.
Der 3D-Druck gilt als Hoffnungstechnologie moderner Militärlogistik. Ersatzteile on demand, direkt im Feld gefertigt – was wie Science-Fiction klingt, hat längst Einzug in internationale Streitkräfte gehalten. Auch die Bundeswehr will hier nicht zurückstehen. Doch der Weg zum digitalen Ersatzteildrucker auf dem Gefechtsfeld verläuft holpriger, als es die jüngste Berichterstattung vielleicht vermuten lässt.
Mit Urteil vom 5. Dezember 2024 (Rs. C-606/23) hat der Gerichtshof der Europäischen Union (EuGH) in einem bemerkenswerten Vorlageverfahren entschieden, dass nationale Wettbewerbsbehörden nicht den Beweis konkreter wettbewerbsbeschränkender Wirkungen erbringen müssen, um eine Vereinbarung als mit Art. 101 Abs. 1 AEUV unvereinbar einzustufen – sofern potenzielle wettbewerbsbeschränkende Wirkungen hinreichend spürbar sind. Im Zentrum stand die kartellrechtliche Bewertung von Gewährleistungsbedingungen eines Fahrzeugimporteurs, die faktisch freie Werkstätten und Drittersatzteile ausschließen.
OLG Hamm zur Auslegung des § 10 JuSchG im Versandhandel: Das Oberlandesgericht Hamm hat mit Urteil vom 3. April 2025 (Az. 4 U 29/24) in einem wettbewerbsrechtlichen Berufungsverfahren entschieden, dass auch nicht befüllte Ersatz-Tanks für E-Zigaretten dem jugendschutzrechtlichen Versandverbot nach § 10 Abs. 3 und 4 JuSchG unterliegen. Die Entscheidung betrifft einen konfliktträchtigen Grenzbereich zwischen technischem Zubehörhandel und gesetzlichem Schutzauftrag im Jugendmedienschutzrecht. Sie rückt zudem erneut die Anforderungen an die wettbewerbsrechtliche Abmahnung sowie die Reichweite der Aktivlegitimation von Mitbewerbern in den Mittelpunkt.
Die Vision, 3D-Drucker auf dem Mond einzusetzen, hat in den letzten Jahren erheblich an Fahrt aufgenommen. Was vor kurzem noch wie ein Kapitel aus einem Science-Fiction-Roman wirkte, rückt zunehmend in greifbare Nähe. Fortschritte in der additiven Fertigung sowie die erfolgreiche Erprobung dieser Technologie im Weltraum lassen erahnen, welche Möglichkeiten der 3D-Druck für die Raumfahrt bietet.
Doch wo Chancen sind, lauern auch Gefahren – insbesondere im Bereich der Cybersicherheit. Der Schutz der sensiblen Druckdaten und die Integrität der Druckprozesse sind entscheidend dafür, ob die Idee einer autarken, durch 3D-Druck unterstützten Mondbasis Realität werden kann.
Die aktuelle Studie des VDMA zu „Industrial Security und Produktpiraterie“ liefert tiefgreifende Einblicke in zwei wesentliche Herausforderungen, denen die Industrie heute gegenübersteht. Die Ergebnisse der Studie sind besonders relevant, da sie zeigen, wie sich Unternehmen gegen die immer komplexeren Gefahren durch Produktpiraterie und Cyberangriffe wappnen.
In einem bemerkenswerten Urteil vom 25. Januar 2024 (Rechtssache C-334/22) hat der Gerichtshof der Europäischen Union (EuGH) entschieden, dass Automobilhersteller die Nutzung von mit ihren Marken identischen oder ähnlichen Zeichen für Autoersatzteile verbieten können. Dieses Urteil bezieht sich auf einen Rechtsstreit zwischen der Audi AG und einem Anbieter von Ersatzteilen, GQ.
Die Empowering Consumers Directive (EmpCo-Richtlinie) verpflichtet Unternehmen zu deutlich transparenteren Angaben über Umwelt- und Haltbarkeitseigenschaften ihrer Produkte. Sie verschärft die Regeln gegen Greenwashing und stärkt Verbraucher im Hinblick auf den „grünen“ Übergang.
Das Thema des Greenwashing fasziniert mich, weswegen ich dazu publiziere – so konkret zum aktuellen Stand im Umweltwerberecht in jurisPR-ITR 21/2025 Anm. 6. Der Beitrag wurde im Februar 2026 aktualisiert.
Deutsche und litauische Strafverfolgungsbehörden beschlagnahmen Vermögenswerte im Wert von 1 Million Euro und zerschlagen ausgeklügelte Fälscherwerkstätten, meldet Europol (im Folgenden die Meldung): Eine enge Zusammenarbeit zwischen litauischen und deutschen Behörden sowie die Unterstützung von Europol und Eurojust haben zur Zerschlagung eines internationalen kriminellen Netzwerks von Autodieben geführt. Maßgeblich beteiligt waren die Kriminalpolizeidirektion des Polizeipräsidiums Heilbronn, die Kriminalpolizei Klaipėda in Litauen sowie die Staatsanwaltschaften in Heilbronn und Litauen.
Hinweis: Der vorliegende Vorwurf zeigt einerseits, wie Cybercrime sich in technischer Hinsicht von Computern in den Alltag verlagert. Andererseits bestehen hier die üblichen, bei uns im Blog schon mehrfach dargestellten Verteidigungsprobleme: Verschlüsselte Chats, die verwertet werden sollen, eine Einziehung (Vermögensabschöpfung), die die Existenz vernichten kann – mehr noch als die eigentliche Strafe.
Eine gute Verteidigung konzentriert sich in solchen Fällen auf existenzsichernde Maßnahmen und legt den Fokus auf die Einziehung – nicht auf Show-Effekte vermeintlicher Beweisverwertungsverbote.
In mehreren Entscheidungen zur Information über Ersatzteile und Reparatur von Personenkraftwagen konnte sich der EuGH zu relevanten Fragen äußern. Dabei spielt die Verordnung (EU) 2018/858 über die Genehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge eine erhebliche Rolle.
Der EuGH (C-319/22) konnte nun klarstellen, dass die hier in Art. 61 Abs. 1 Satz 2 vorgesehene Verpflichtung, die dort genannten Informationen in leicht zugänglicher Form in maschinenlesbarer und elektronisch verarbeitbarer Form zur Verfügung zu stellen, für alle „Reparatur- und Wartungsinformationen“ im Sinne des Art. 3 Nr. 48 der Verordnung gilt und nicht nur für Ersatzteilinformationen nach Anhang X Nr. 6.1 der Verordnung!
Der EuGH hob hervor, dass Fahrzeughersteller nicht verpflichtet sind, Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen über eine Datenbankschnittstelle zugänglich zu machen, die eine maschinengesteuerte Abfrage und das Herunterladen der Ergebnisse ermöglicht. Sie sind jedoch verpflichtet, diese Informationen unabhängigen Marktteilnehmern in Dateien zur Verfügung zu stellen, deren Format eine unmittelbare elektronische Weiterverarbeitung der in diesen Dateien enthaltenen Datensätze ermöglicht. Darüber hinaus sind die Fahrzeughersteller verpflichtet, eine Datenbank einzurichten, die es ermöglicht, nicht nur anhand der Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN), sondern auch anhand der in der letztgenannten Bestimmung vorgesehenen zusätzlichen Merkmale nach allen Teilen zu suchen, mit denen das Fahrzeug vom Hersteller ausgestattet ist.
Art. 61 Abs. 1 i.V.m. Art. 61 Abs. 4 und Anhang X Nr. 6.1 begründet für die Fahrzeughersteller zudem eine „rechtliche Verpflichtung“ i.S.d. Art. 6 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung, die FIN der von ihnen hergestellten Fahrzeuge unabhängigen Wirtschaftsbeteiligten als „Verantwortlichen“ im Sinne von Art. 4 Nr. 7 der Verordnung zur Verfügung zu stellen.
Der EuGH (C-296/22) hat zudem klargestellt, dass Art. 61 Abs. 1 und 4 in Verbindung mit Anhang X der Verordnung (EU) 2018/858 über die Genehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge dahin auszulegen ist, dass sie dem entgegensteht, dass ein Fahrzeughersteller den Zugang unabhängiger Marktteilnehmer zu Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen sowie zu Informationen des On-Board-Diagnosesystems, einschließlich des Rechts auf Zugang zu diesen Informationen in schriftlicher Form, von anderen als den in dieser Verordnung vorgesehenen Bedingungen abhängig macht:
Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass bei der Auslegung einer Vorschrift des Unionsrechts nicht nur ihr Wortlaut, sondern auch ihr Kontext und die Ziele zu berücksichtigen sind, die mit der Regelung, zu der sie gehört, verfolgt werden (Urteil vom 9. Juni 2022, IMPERIAL TOBACCO BULGARIA, C‑55/21, EU:C:2022:459, Rn. 44 und die dort angeführte Rechtsprechung). Auch die Entstehungsgeschichte einer solchen Vorschrift kann relevante Anhaltspunkte für deren Auslegung liefern (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 10. Dezember 2018, Wightman u. a., C‑621/18, EU:C:2018:999, Rn. 47 und die dort angeführte Rechtsprechung).
Was die wörtliche Auslegung der fraglichen Bestimmungen angeht, so sind gemäß Art. 61 Abs. 1 der Verordnung 2018/858 die Fahrzeughersteller verpflichtet, unabhängigen Wirtschaftsakteuren uneingeschränkten, standardisierten und diskriminierungsfreien Zugang zu OBD‑Informationen im Sinne von Art. 3 Nr. 49 der Verordnung, Diagnose- und anderen Geräten und Instrumenten sowie zu Fahrzeugreparatur- und ‑wartungsinformationen im Sinne von Art. 3 Nr. 48 der Verordnung zu gewähren. Die Angaben sind leicht zugänglich in Form von maschinenlesbaren und elektronisch verarbeitbaren Datensätzen darzubieten.
Nach Art. 61 Abs. 4 der Verordnung sind „[d]ie Einzelheiten der technischen Anforderungen an den Zugang zu den Fahrzeug-OBD‑Informationen und Fahrzeugreparatur- und ‑wartungsinformationen, insbesondere technische Angaben über die Art und Weise der Bereitstellung von Fahrzeug-OBD‑Informationen und Fahrzeugreparatur- und ‑wartungsinformationen, … in Anhang X im Einzelnen festgelegt“. Nr. 2.9 dieses Anhangs schreibt vor, dass „[f]ür die Zwecke der Fahrzeug-OBD sowie der Fahrzeugdiagnose, ‑reparatur und ‑wartung … der direkte Fahrzeugdatenstrom über einen seriellen genormten Datenübertragungsanschluss … bereitzustellen“ ist. Abs. 2 dieser Bestimmung stellt außerdem klar, dass dann, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, auf die Daten nur im Lesemodus zugegriffen werden darf.
Daraus ergibt sich zum einen, dass die Verpflichtung der Fahrzeughersteller aus Art. 61 Abs. 1 der Verordnung 2018/858, einen uneingeschränkten, standardisierten und diskriminierungsfreien Zugang zu OBD‑Informationen sowie zu Fahrzeugreparatur- und ‑wartungsinformationen bereitzustellen, die Verpflichtung einschließt, unabhängigen Wirtschaftsakteuren zu erlauben, diese Informationen zu verarbeiten und zu verwerten, ohne dass für sie andere als die in der Verordnung bestimmten Bedingungen gelten (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 27. Oktober 2022, ADPA und Gesamtverband Autoteile-Handel, C‑390/21, EU:C:2022:837, Rn. 29). Zum anderen ergibt sich aus Anhang X Nr. 2.9 Abs. 2 der Verordnung, dass diese Wirtschaftsakteure, wenn sich das Fahrzeug nicht in Bewegung befindet, einen weiter gehenden Zugang haben müssen als den in dieser Bestimmung genannten Lesemodus.
Was die systematische Auslegung der fraglichen Bestimmungen betrifft, so werden in Anhang X Nrn. 6.2 und 6.4 der Verordnung 2018/858 zum einen die Vorgaben für den Zugang zu Sicherheitsmerkmalen des Fahrzeugs und zum anderen die Anforderungen an die Reprogrammierung der Steuerungsgeräte festgelegt. Wie die Europäische Kommission in ihren schriftlichen Erklärungen ausgeführt hat, sind in diesen Nummern die Fälle bestimmt, in denen der Zugang zu OBD‑Informationen sowie zu Fahrzeugreparatur- und ‑wartungsinformationen aufgrund ihrer Bedeutung für die Sicherheit an bestimmte Bedingungen geknüpft werden kann. Liegt keiner dieser Fälle vor, müssen unabhängige Wirtschaftsakteure daher ein Recht auf Zugang zu diesen Informationen haben, ohne dass für sie andere als die in der Verordnung vorgesehenen Bedingungen gelten (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 27. Oktober 2022, ADPA und Gesamtverband Autoteile-Handel, C‑390/21, EU:C:2022:837, Rn. 32).
Die Auslegung in Rn. 29 des vorliegenden Urteils wird durch das in den Erwägungsgründen 50 und 52 der Verordnung 2018/858 genannte Ziel bestätigt, einen wirksamen Wettbewerb auf dem Markt für Fahrzeugreparatur- und Fahrzeugwartungsinformationsdienste zu ermöglichen, damit die unabhängigen Wirtschaftsakteure auf dem Markt der Fahrzeugreparatur und ‑wartung mit Vertragshändlern konkurrieren können (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 27. Oktober 2022, ADPA und Gesamtverband Autoteile-Handel, C‑390/21, EU:C:2022:837, Rn. 30).
Die unabhängigen Wirtschaftsakteure müssen somit uneingeschränkten Zugang zu den Informationen erhalten, die für die Erfüllung ihrer Aufgaben in der Lieferkette auf dem Markt der Fahrzeugreparatur und ‑wartung erforderlich sind. Würde der Zugang zu den in Art. 61 Abs. 1 der Verordnung 2018/858 genannten Informationen an Bedingungen geknüpft, die in der Verordnung nicht vorgesehen sind, bestünde die Gefahr, dass sich die Anzahl der unabhängigen Werkstätten, die Zugang zu diesen Informationen haben, verringert, was möglicherweise zu einem Rückgang des Wettbewerbs auf dem Markt für Fahrzeugreparatur- und Fahrzeugwartungsinformationsdienste und damit zu einem verringerten Angebot für Verbraucher führt. Könnten die Hersteller den Zugang zum direkten Fahrzeugdatenstrom im Sinne von Nr. 2.9 des Anhangs X der Verordnung nach Belieben beschränken, stünde es ihnen zudem frei, den Zugang zu diesem Datenstrom von Bedingungen abhängig zu machen, die ihn praktisch vereiteln könnten.
Beschreibende Verwendung einer Marke: Die Werbung mit fremden Marken ist ebenso notwendig, alltäglich wie problembehaftet. Das Markengesetz (§23 MarkenG) erlaubt eine solche beschreibende Verwendung von Marken – etwa wenn man eine Dienstleistung erbringt, darf man die entsprechende Marke verwenden, um darauf hinzuweisen.
Doch wo sind die Grenzen bei der Verwendung fremder Marken in der eigenen Werbung? In diesem Beitrag erhalten Sie einen Überblick über die werberechtliche Zulässigkeit – auch für Werbeagenturen.
Der „3D-Druck“, also das „ausdrucken“ 3-Dimensionaler Objekte anhand von Vorlagen, ist heute schon möglich und wird uns in Zukunft zahlreiche rechtliche Probleme und Streitigkeiten bescheren – aber auch neue innovative Geschäftsideen und leichtere Geschäftsmöglichkeiten, etwa bei Open-Source-Hardware.
Ich möchte mich im Folgenden mit den absehbaren Bereichen beschäftigen, die uns bei Rechtsfragen der 3D-Druck bescheren wird. Sicherlich nicht abschließend wie immer wird die Praxis wesentliche Fragen aufwerfen.
In den letzten Jahrzehnten wurde bei fehlerhaften Produkten häufig der Ersatz gegenüber einer Reparatur bevorzugt, und den Verbraucherinnen und Verbrauchern wurden nach Ablauf der gesetzlichen Garantie keine ausreichenden Anreize für eine Reparatur der betreffenden Waren geboten. Mit dem Vorschlag wird es für Verbraucher/innen einfacher und kostengünstiger, Waren reparieren, statt sie ersetzen zu lassen. Ferner wird eine höhere Nachfrage den Reparatursektor ankurbeln und gleichzeitig Anreize für Hersteller und Verkäufer schaffen, nachhaltigere Geschäftsmodelle zu entwickeln.
Update April 2024: Die Richtlinie befindet sich in der Abstimmung, dabei gab es einige Änderungen. So werden wohl AGB-rechtliche Regelungen noch kommen, mit denen das Recht auf Reparatur vertraglich vor Aushöhlung geschützt werden soll; weiterhin soll es eine Ausnahmeklausel für unwirtschaftliche Reparaturen geben. Es bleibt also spannend.
Die Blackbos im PKW kommt: Ein PKW ist ein wahrer Datenschatz, auch für Ermittler. Mit dem 6. Juli 2022 kommt ein neues besonderes Detail dazu: die „Blackbox“, die ab dann in allen neuen Fahrzeugen vorhanden sein muss. Strafrechtliche Ermittlungen werden damit nicht nur, aber speziell bei verkehrsbezogenen Delikten ganz neue Wege gehen können.
