Ein Lkw-Fahrer steht vor einer Sitzblockade, könnte theoretisch noch umkehren – und entscheidet sich, zu bleiben. Was für ihn eine harmlose Geduldsprobe ist, wird für die Blockierer hinter ihm zum strafrechtlichen Problem: Denn nach Auffassung des Oberlandesgerichts Dresden haften sie auch dann wegen Nötigung, wenn der vorderste Fahrer rechtlich gar nicht weiterfahren musste. Mit Urteil vom 27. März 2026 (Az. 1 ORs 25 SRs 447/25) hat der 1. Strafsenat einen Freispruch des Amtsgerichts Eilenburg aufgehoben und die sogenannte „Zweite-Reihe-Rechtsprechung“ deutlich erweitert.
Worum es ging
Im Juli 2021 blockierten mehrere Klimaaktivisten nachts die Zufahrt zur Lkw-Abfertigung eines DHL-Frachtdrehkreuzes am Flughafen Leipzig/Halle. Ein Lkw des Zeugen K. stand auf der rechten Spur eines Kreisverkehrs unmittelbar vor der Blockade; hinter ihm stauten sich auf der B6 rund 70 Fahrzeuge bis zum Bahnhof Schkeuditz. Die Aktion dauerte etwa zweieinhalb Stunden; eine alternative Zufahrt wurde erst „später“ – gegen 0:07 Uhr und mit polizeilicher Unterstützung – eingerichtet, also nach Blockadebeginn gegen 23:00 Uhr.
Das Amtsgericht sprach die Angeklagten aus Rechtsgründen frei: Es fehle bereits an einer tauglichen Gewaltanwendung im Sinne des § 240 Abs. 1 StGB, und überdies sei die Aktion nicht verwerflich. Die Staatsanwaltschaft legte Sprungrevision ein und rügte die Verletzung materiellen Rechts.
Die Zweite-Reihe-Rechtsprechung als Ausgangspunkt
Der reine Sitzstreik auf der Fahrbahn ist nach der Lesart des Bundesverfassungsgerichts keine Gewalt im Sinne des § 240 StGB, weil das bloße Anhalten vor sitzenden Demonstranten auf der psychisch vermittelten Entscheidung des Fahrers beruht und nicht auf physischem Zwang. Genau diese Lücke schließt die vom BGH entwickelte „Zweite-Reihe-Rechtsprechung“ (BGHSt 41, 182): Sobald das erste Fahrzeug steht, wird es selbst zum unüberwindbaren physischen Hindernis für alle nachfolgenden Fahrzeuge. Gegenüber der zweiten und jeder weiteren Reihe liegt dann tatsächlich Gewalt vor, weil diese Fahrer nicht mehr durch Demonstranten, sondern durch eine Wand aus Blech gestoppt werden – und die Blockierer benutzen den ersten Fahrer und sein Fahrzeug bewusst als Werkzeug.
Das Amtsgericht hatte diese Konstruktion für unanwendbar gehalten, weil dem ersten Lkw-Fahrer eine Weiterfahrt „durchaus möglich gewesen wäre“; mangels tatsächlicher Hinderung des Vordermanns scheide auch eine Hinderung der nachfolgenden Fahrzeuge aus. An diesem Punkt setzt die zentrale dogmatische Korrektur des OLG an.
Der eigentliche Schwerpunkt: „möglich“ genügt nicht – es muss „geboten“ sein
Der Senat dreht die Argumentation des Amtsgerichts um. Entscheidend sei nicht, ob der Fahrer in der ersten Reihe faktisch hätte weiterfahren können, sondern ob ihm das Weiterfahren rechtlich geboten war. Eine bloß theoretische Ausweichmöglichkeit entlastet die Hintermänner nicht, solange der Vordermann auch ohne Rechtsverstoß stehen bleiben durfte.
Diese Weichenstellung verlagert das Problem von der Tatbestandsebene der Gewalt auf die Frage der mittelbaren Täterschaft (§ 25 Abs. 1 Alt. 2 StGB). Die Blockierer nutzen den ersten Fahrer als Tatmittler gegen die nachfolgenden Fahrzeuge. Hier liegt die juristisch interessanteste Aussage der Entscheidung: Mittelbare Täterschaft setze nicht voraus, dass sich der Tatmittler in einer „unausweichlichen Zwangslage“ befindet. Es genüge vielmehr, dass das vom Hintermann vorsätzlich veranlasste, tatbestandsmäßige Verhalten des Vordermanns gerechtfertigt und dieser deshalb selbst nicht strafbar ist.
Der Gedanke ist konsequent: Bleibt der erste Fahrer freiwillig stehen, verwirklicht er gegenüber den Hintermännern objektiv eine Behinderung – doch er handelt gerechtfertigt, weil ihm das Verharren erlaubt ist und er es zudem aus nachvollziehbaren Gründen wählt. Genau diese Rechtfertigung des Werkzeugs macht ihn zum strafrechtlich nicht Verantwortlichen und öffnet den Weg zur Zurechnung über die mittelbare Täterschaft. Das OLG verweist dazu auf die parallele Linie des OLG Karlsruhe (Urteil vom 4. Februar 2025 – 2 ORs 350 SRs 613/24) und des OLG Stuttgart.
Dass der Vordermann hier sogar besonders nahe am freiwilligen Warten lag, unterstreicht der Senat lebensnah: Zur Nachtzeit durfte der Fahrer annehmen, die Blockade werde bald geräumt, und die hinter ihm Wartenden wollten – wie er selbst – ohnehin zum DHL-Hub und würden lieber warten als unverrichteter Dinge abdrehen. Zudem stellt der Senat klar, dass die alternative Zufahrt zu Tatbeginn objektiv noch gar nicht existierte und dem Fahrer eine Ausweichroute, die ihn von seinem Lieferziel weggeführt hätte, ohnehin nicht zumutbar war.
Die Verwerflichkeitsprüfung des § 240 Abs. 2 StGB
Auch die zweite tragende Säule des Freispruchs – die verneinte Verwerflichkeit – hält der Senat für rechtsfehlerhaft. Die Verwerflichkeitsklausel ist Ausdruck des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes; im Rahmen der Zweck-Mittel-Relation sind nach der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts Dauer und Intensität der Aktion, die vorherige Bekanntgabe, Ausweichmöglichkeiten, die Dringlichkeit blockierter Fahrten und vor allem der Sachbezug zwischen den Betroffenen und dem Protestgegenstand abzuwägen. Dabei darf das Strafgericht das kommunikative Anliegen der Versammlung nicht inhaltlich bewerten, muss aber den kollidierenden Rechtsgütern Dritter größtmöglichen Schutz sichern.
Diesem Maßstab genügte die amtsgerichtliche Abwägung in mehrfacher Hinsicht nicht. Sie war zur fehlenden Anmeldung der Versammlung in sich widersprüchlich, weil dieser Umstand einmal zu Lasten der Angeklagten gewertet und zugleich für unerheblich erklärt wurde. Die Einstufung der zweieinhalbstündigen Blockade als „durchschnittlich“ blieb unbegründet, und die Unterscheidung zwischen Anlieferungs- und sonstigem Verkehr ist für die Verwerflichkeit ohne Belang – alle rund 70 gestauten Fahrzeuge waren in ihrer Fortbewegungsfreiheit beeinträchtigt.
Besonders deutlich wird der Senat beim Sachbezug. Aus fehlender Dringlichkeit der Fahrten lasse sich nicht im Umkehrschluss auf fehlende Verwerflichkeit schließen. Vor allem aber überzeuge der vom Amtsgericht angenommene Konnex zwischen Versammlungsthema und Protestform nicht: Die ausgelegten Banner („Nachts gut schlafen statt Frachtflughafen“, „Stoppt die kurze Südabkurvung“) deuteten auf einen Protest gegen Fluglärm und Flughafenausbau, nicht auf eine Reduktion von Kfz-Emissionen. Damit fehlte der innere Zusammenhang zwischen dem Anliegen und gerade den blockierten Lkw-Fahrern. Hinzu kommt ein vom Amtsgericht völlig übergangener Gesichtspunkt: Die nächtliche Blockade traf primär das Kerngeschäft der DHL, nicht eine breite Öffentlichkeit – der für demonstrationsspezifische Privilegierung wichtige Öffentlichkeitsbezug fiel also weitgehend weg.
Ausblick
Die Dresdner Entscheidung verschiebt die Grenze der Strafbarkeit von Blockadeaktionen spürbar. Indem der Senat nicht mehr auf die faktische Bewegungsmöglichkeit des ersten Fahrers, sondern auf eine rechtliche Pflicht zur Weiterfahrt abstellt, läuft das klassische Verteidigungsargument – „der Vordermann hätte ja ausweichen können“ – künftig weitgehend leer. Wer den ersten Fahrer durch eine Blockade zum freiwilligen Warten veranlasst, instrumentalisiert ihn als gerechtfertigt handelndes Werkzeug und haftet als mittelbarer Täter für die Nötigung aller dahinter Wartenden. Praktisch ebenso gewichtig ist die strenge Kontrolle der Verwerflichkeitsabwägung: Ohne sauber belegten Sachbezug zwischen Protestthema und konkret Betroffenen und ohne tragfähigen Öffentlichkeitsbezug bleibt für eine demonstrationsfreundliche Privilegierung wenig Raum. Für die Verteidigung in Klimaprotest-Verfahren bedeutet das eine deutlich höhere Hürde – der Kampf wird sich künftig auf die tatsächlichen Feststellungen zur Rechtfertigung des Vordermanns und zum thematischen Konnex der Aktion verlagern.
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